originele secundaire ketting met spanner en nokkenassen.

Eerst meten of en hoeveel de afwijking is van de krukas.

Boven de originele nokkenassen met ketting. Op de lagerplaat de gemonteerd nokkenassen met tandwielen. Daarnaast de primaire tandwielen.

De originele ombouw kit van Screamig Eagle (H-D).

De ombouw kit zoals geleverd door o.a. S&S.

Het probleem:

Kort na de introductie van de Twin Cam in 1999 kwamen er problemen naar voren met de nokkenas aandrijving.

Bij alle oudere Harley’s t/m de Evo werd de nokkenas in het carter en het nokkenas deksel gelagerd. Prima systeem
op twee kleine details niets mis mee. Doordat er in het productie systeem altijd toleranties zitten kan het zijn
dat de hart afstand tussen nokkenas en krukas niet altijd gelijk is. We hebben het dan over een honderdste of minder van een millimeter. Dit heeft invloed op de passing van de tandwielen. Is de speling te groot dan gaan de tandwielen ratelen, is de speling te klein dan gaan ze een gierend geluid maken. Om dat op te vangen produceert H-D al jaren tandwielen met diverse maten. Op de fabriek wordt zorgvuldig opgemeten welke tandwiel combinatie het best voor het betreffende blok is. Dit is tijdrovend en dus kostbaar.
Een tweede punt is dat de nokkenas in het deksel gelagerd is. Dit versterkt geluiden afkomstig van de nokkenas en
nokvolgers en geeft ze af naar buiten. Dit geluid, wat voor ons zelden hoorbaar is omdat wij altijd andere uitlaten
monteren, wordt wel opgepikt door de decibel meter van de overheid.

Dus om deze beide problemen in een keer te verhelpen is H-D overgegaan op ketting aandrijving. De rechterzijde van de nokkenassen worden ondersteunt door lagers die gemonteerd zijn in een steunplaat waar weer een deksel overheen gaat. De krukas drijft met een ketting de achterste nokkenas aan en die drijft op zijn beurt met een ketting de voorste nokkenas aan.

De ketting vangt de fabricage toleranties op en in combinatie met een aparte ondersteuning van de nokkenassen geeft dit in theorie een stillere motor.

In theorie dus. De praktijk heeft anders geleerd. Ondanks intensieve testen van de fabriek gaf het rechter lager van
de achterste nokkenas wel eens de geest door de zware belasting van de aandrijfketting. Naarmate de kilometers vorderden gaven ook nog wel eens de ketting spanners de geest. Daarover later. Eerst weer terug naar het lager probleem.

H-D heeft snel een ander lager ontwikkeld voor de achterste nokkenas en dit als reparatie kit geleverd voor de blokken met schade. Dus niet als terugroep actie maar als reparatie voor de kapotte fiets. Vanaf medio 2000 werd de verbetering standaard gemonteerd. Inmiddels zijn de lagers bij de eerste type’s wel vervangen (we zijn 20 jaar verder).

De ketting spanners is een ander verhaal. Deze gaan soms heel snel stuk en soms geven ze in geen 250K kilometers problemen.
Hoe kan dat. Hier komen we in de auto techniek terecht, daar speelt bij sommige merken en/of type’s hetzelfde probleem.
Een ketting overbrenging heeft nooit een regelmatige loop. Kijk maar eens naar de achterketting van een willekeurige
motorfiets. Deze volgt soms netjes met een golfbeweging de tandwielen maar soms zie je ze heftig slaan. Dit slaan is iets wat we niet kunnen voorkomen maar wel met (veer belaste)spanners kunnen opvangen. Een bijkomend probleem van het slaan van de ketting is dat we niet weten bij welk toerental dit gebeurd omdat dat bewuste toerental bij elke motor (van hetzelfde type) verschillend is.
Rijdt de eigenaar toevallig vaak in dat toerental dan zullen de spanners het sneller begeven dan bij een rijder die in
andere toerentallen rijdt . Dat is de reden dat bij sommige de spanners het bij 30K begeven hebben en andere 250K gereden hebben zonder problemen. En daar het materiaal van de spanners te hard en niet veerkrachtig genoeg is slaan deze stuk.

Het heeft dus niets te maken met rijstijl of een gebrek aan onderhoud!

De oplossing:

Als er nog een originele stijl ketting aandrijving in zit is het raadzaam om bij elke 10.000 km beurt het nokkenas-
deksel te demonteren en de spanners te controleren. Dit is niet zoveel werk en kost alleen een pakking.
Zo heb je zicht op de mate van slijtage en kun je voor jezelf een inschatting maken of in het (on)juiste toerental rijdt.

Wil je op zeker gaan dan zijn er twee mogelijkheden. De eerste is de upgrade kit van Screamin’Eagle te monteren.
Dit is een combinatie van de oem spanners van 2006 en later. Deze kit heeft een ander type ketting en hydraulische
spanners die door een zwaardere oliepomp gevoed worden.
De tweede mogelijkheid een tandwiel aangedreven nokkenas set te monteren. Bijna elke aftermarket nokkenasfabrikant levert deze. De tandwielen zijn altijd afkomstig van S&S. Deze ombouw is bullet proof en is onderhoudsvrij.

Een korte beschrijving van de montage van tandwiel aangedreven nokkenassen.

Het eerste wat we moeten doen is met de micrometer controlen of de krukas wel of geen afwijking heeft. TwinCam krukassen worden op de fabriek soms wel eens niet goed uitgericht of verspringen tijdens gebruik. Als de krukas een afwijking heeft die groter is dan ???mm dan heeft het geen zin om tandwielen te monteren. Een tandwiel wat slingert maakt lawaai en heeft een korte levensduur. Is de krukas binnen de tolerantie dan kunnen we verder.

Om de nokkenassen te kunnen demonteren moeten de stoterstangen verwijderd worden. Ook dit kan op twee manieren.
We kunnen de klepdeksels demonteren en vervolgens de tuimelaarhouders zodat de stoterstangen er uit genomen kunnen worden.
Voor wie geen zin heeft in de demontage van de benzinetank en klepdeksels zijn er verstelbare stoterstangen te koop.
Dan is het een kwestie van de stoterhulzen los maken en de stoterstangen met een grote ijzerschaar doorknippen en
weggooien. Later worden dan speciale verstelbare stoterstangen gemonteerd. Na het verwijderen van de nokvolgers kunnen de nokkenassen er uit genomen worden.

Voordat we de nieuwe nokkenassen kunnen monteren vervangen we eerst de nokkenas lagers aan de krukas zijde. De originele hebben de naalden in een kooi, deze worden vervangen door lagers zonder kooi. Deze hebben het dubbele aantal naalden en zijn daarmee sterker dan de originele.

Eerst worden de (secundaire)tandwielen op de nokkenassen geperst en in de lagerhouder gemonteerd. Daarbij moeten we goed controleren of de tandwielen netjes in elkaar lopen. Dit is dus het punt waarom “The Factory” overgegaan is op ketting aandrijving.
In elk fabricage proces komen toleranties voor. Ook bij deze tandwielen en lagerhouder.
S&S levert overmaat en ondermaat tandwielen om de juiste passing te krijgen. Dit is belangrijk voor eventuele geluiden en levensduur. Zijn we er van overtuigd dat de passing goed is kunnen we dit deel monteren.

Vervolgens de primaire set tandwielen monteren. Ook hierbij moeten we goed op de passing letten. Hetzelfde verhaal dus als hierboven beschreven bij de secundaire tandwielen. S&S levert voor deze tandwielen ook over- en ondermaten. Door het blok rond te draaien kunnen we passing van de tandwielen goed controleren. Als de krukas binnen de tolerantie slingert moeten we de tandwielen op het strakste punt de juiste passing geven.

Nadat we alles nog eenmaal gecontroleerd hebben kan het nokkenas deksel er weer op en kunnen we de rest ( volgens het boek) verder afbouwen.

Als je je keurig aan de beschrijving van S&S en het originele werkplaatsboek houdt is dit niet zo’n moeilijke klus.
Wat het minder aantrekkelijk maakt om het zelf te doen is dat je er een aantal tandwielen in diverse maten bij moet hebben.
Van een professionele werkplaats mag je verwachten dat ze deze tandwielen in voorraad hebben en dan is het ook voor een goede doe het zelver interessant om de klus uit te besteden aan de locale H-D specialist.