WL750 & UL1200 revisie

WL 750 Resto

Niet echt een project, eigenlijk een gewone revisie maar, omdat het hier om een 750 gaat met een Poolse achtergrond kunnen we wel spreken van een “project”.
Met “een Poolse achtergrond” klinkt een beetje negatief, als het om de motor gaat is dat ook wel zo, maar dat kunnen we de Poolse monteurs niet kwalijk nemen.
In de tijd dat wij hier de onderdelen zo van de plank af haalden moesten de monteurs in de Oostbloklanden maar zien hoe ze de klus klaarden. En respect, want ze deden het met de gebrekkige middelen niet onaardig, onderdelen hadden ze niet of heel sporadisch. Het houdt helaas wel in dat als je zo’n motor in handen krijgt,
je een echte uitdaging hebt. Deze motor was op het blok na de afgelopen jaren al gerestaureerd.

Bij het demonteren van het blok viel al meteen op dat er overal, maar dan ook overal, ruimte op zat, vreemde zuigers gemonteerd waren en, dat de krukas lagerrollen niet rond maar driehoekig waren. Ook waren alle bouten en schroeven vervangen door metrische exemplaren. Dan krijg je dus zaken als bij het nokkenasdeksel, die origineel met 1/4ns schroeven is gemonteerd, nu vastzit met m6 schroeven.
Tijdens het schoonmaken blijkt al snel dat er van het blok alleen de contouren overblijven. Dat houdt in: dat de carterhelften, cilinders, koppen en vliegwielen, en bij nader inspectie ook de oliepompen mogen blijven.
Nokkenassen en hun lagers, zijtappen van de krukas en de lagerbussen, big-end met drijfstangen, zuigers: alles moet er nieuw in.

Zo zien vierkante big-end rollen eruit.

Eerst de boel maar even stralen. Een schoon carter sleutelt fijner en je hebt een beter zicht op eventuele verstopte ongemakken.
Zo ook het feit dat de carters geen setje zijn, ze hebben verschillende nummers. Dit kom je wel vaker tegen bij 750’s, dit is op zich niet zo’n probleem als alles maar in lijn gebracht wordt. Hier kom ik later op terug.
Alle lagerbussen moeten er nieuw in, van de zijlagers van de krukas en van de nokkenassen. Na het inpersen van de zijlager bussen volgt het op maat lappen van de lagerbussen die na het inpersen altijd ondermaats zijn.

Als eerste ben ik begonnen om de pasvlakken van de carters met kleppenslijppasta gelijk te maken. Door het gesleutel door de jaren heen zijn die vaak beschadigd en sluiten niet goed meer aan.

Het op maat maken van de lagers gaat nog met een ouderwetse “lapping tool”. Een gereedschap waarmee je in combinatie met kleppenslijppasta de bussen ruimer maakt, en ook op de juiste maat brengt. Soms een geduldig klusje, vooral als er veel uit gehaald moet worden.
Bij het inbrengen van de tool blijkt al snel dat het geheel niet in lijn ligt. Dan alle bouten er maar uit en alleen de lapping tool er in. Dan blijkt dat geen van de boutgaten met een pas-pen funtie ook maar enigszins in lijn liggen. Dan op zoek naar bouten of tapeinden waar paspennen van te maken zijn.
Een bak vol met big-twin tapeinden bracht uitkomst. Daar vond ik een tapeind waar ik de paspen/tapeind van kon maken. Daarna de boutgaten voorzichtig geruimd met een verstelbare ruimer tot de tapeinden er met een lichte persing in gingen. Daarna alle andere boutgaten pasgemaakt.
Daarna met het carter onder de arm naar Philippe, de man die mij regelmatig uit de brand helpt met moeilijke klussen. De man is een kunstenaar met tweetakten, groot en klein, hij staat regelmatig versteld van de “rotzooi” die ik bij hem neergooi. Vooral het grove en ruwe van de onderdelen verbaasd hem.
De conversatie gaat ongeveer zo: “wat moet ik daar mee?” “Nou, gewoon in orde maken” “Hoe dan?” “Zie maar, ik kom morgen wel even kijken”. ‘s-Middags een telefoontje dat het klaar is. Philippe heeft alles opgemeten of het haaks staat, en de cilindervlakken gefreesd.

Nu kan ik weer verder met het op maat en in lijn ruimen (lappen) van de zijlagerbussen. Voordat de bussen in lijn en op maat worden gelapt moeten eerst uiteraard de zijtappen van de krukas opgemeten worden. Deze zijn van Jims, zo ook de big-end pen. Voor revisie werk wordt zoveel mogelijk van Jims onderdelen gebruik
gemaakt vanwege hun kwaliteit en maatvoering. Een krukas opgebouwd uit Jims delen is veel makkelijker te richten dan een met “vervang” delen van onbekende herkomst. De krukas zelf is in dit geval een standaard klus zonder tegenvallers.

De volgende stap is het in lijn ruimen van de nokkenas lagerbussen.
Eerst worden de bussen aan de carterzijde op maat gemaakt, daarna gaat het nokkenasdeksel erop en worden de bussen in het deksel in lijn geruimd.
Dit gaat met originele H-D ruimer. Daarna komt het passen van de nokkenassen zelf. Deze zijn in dit geval nieuw maar dat wil helaas niet zeggen dat ze ook meteen passen. Elke nokkenas moet apart gecontroleerd worden of hij vrij draait en daarna of hij soepel t.o.v de tegenoverliggende nokkenas draait.
Deksel erop, deksel eraf, deksel erop, deksel eraf, en dat tig keer. Net zolang totdat alle tandwielen soepel draaien maar ook weer niet te soepel.
De in dit geval gemonteerde nokkenassen zijn van het WLDR type. Deze hebben het nokprofiel van de racers waarmee op de dirtbanen geraced werd. Als er dan toch nieuwe nokkenassen in moeten dan meteen maar wat snellere.

Bij een Shovel of een Evo is dat makkelijker, deze hebben maar een nokkenas met een tegenoverliggend aandrijftandwiel. Die zijn in verschillende maten leverbaar wat het een stuk makkelijker maakt.

De 750 heeft vier nokkenassen, een aandrijftandwiel en een tussentandwiel voor de aandrijving van het dynamotandwiel. Als een van de tandwielen te ruim zit gaat het een klapperen/tikkend geluid maken, zit het te strak gaat het gieren en loopt uiteindelijk blauw en kapot.

De oliepompen hebben uiteraard ook aandacht nodig. De retourpomp heeft nauwelijks last van slijtage maar bij de aanvoerpomp kun je het best standaard de twee vaantjes vernieuwen,ook bij deze pomp.

Als volgende stap nemen we de nokvolgers en de huisjes onder handen. Dit zijn onderdelen die altijd sporen van slijtage vertonen. De nokvolgers worden door de nokkenassen omhoog gedrukt om de klep te openen,de klepveer drukt ze weer terug. Deze op en neer gaande beweging is eigenlijk een glijlager echter, met nauwelijks smering. Ze worden gesmeerd door een beetje olie wat er tussen sijpelt en niet onder druk staat. Dit zorgt ervoor dat ze redelijk hard slijten.Dit komt doordat ze door de nok, die er onder door draait, naar een zijde gedrukt worden, terwijl ze tegelijkertijd omhoog gedrukt worden.
Nadat het hoogste punt van de nok gepaseerd is drukt de klepveer de nokvolger weer naar beneden. Daarbij komt de druk op de andere zijde van de nokvolger.
En die belasting wordt door een minimale hoeveelheid olie opgevangen, slijtage dus. Als het geheel de nodige kilometers achter de rug heeft, hebben de huisjes zoveel speling dat de nokvolgers duidelijk zichtbaar kantelen. Vier stoterhuisjes op rij, met de nodige speling en dan 3000 tot 4000 toeren per minuut.
Dit maakt lawaai, heel veel mechanisch lawaai. Ook verandert daardoor constant de kleptiming. Gelukkig zijn er overmaat nokvolgers leverbaar. Na montage loopt de motor beduidend gelijkmatiger en veel stiller.

Nu kan het onderblok afgebouwd worden. Daarbij wordt er alleen tussen de carterhelften een vloeibare (silicone) pakking gebruikt. Voor alle andere delen worden de papieren pakkingen er droog tussen gedaan. Zeker bij een oliepomp geen vloeibare pakking gebruiken, dit veroorzaakt alleen maar ellende(verstopping).
De retourpomp zit aan de onderzijde van het blok en is gecombineerd met de rotor van de carterontluchting. Deze moet op tijd gesteld worden met merktekens op het pomphuis en de streep op de krukas die we ook gebruiken bij de timing van de ontsteking. In de volksmond hebben we het dan over het op tijd zetten van
de oliepomp maar het is dus de “breather valve” die we op tijd zetten. Staat deze een of meerdere tanden verkeerd dan hebben we een slecht lopende motor en zetten we de straat blauw van de rook van verbrande olie.

De bovenkant. Omdat het een zijklepper bertreft zijn we met de koppen snel klaar. Contoleren op scheuren, vlakken (niet te veel eraf) en eventuele afgebroken koelribben er weer aanlassen. Vaak zijn de buitenste koelribben gescheurd of helemaal afgebroken. Voor iemand (Philippe)die handig is met aluminium en dat ook kan lassen is dat een kleine moeite. Het blok ziet er dan meteen ook weer mooier uit.
Indien mogelijk worden de cilinders uitgeboord en gehoned naar een overmaat. Soms wordt de maat zo groot dat er een bus in gemaakt moet worden en dan kunnen ze weer naar de standaard maat geboord worden. Bij dit blok kan er nog een overmaat in. Vervolgens zijn de kleppen aan de beurt. In ieder geval gaan er nieuwe
geleiders in en indien nodig nieuwe kleppen. Doordat er bij diverse revisies steeds weer de klepzittingen gefreesd worden kan het gebeuren dat de kleppen zo diep liggen dat er nieuwe klepzittingen ingemaakt moeten worden. Soms is dat nog even een revisie of twee uit te stellen door een overmaat klep te monteren.
Dat doen we in dit geval ook en niet om de reden dat de kleppen diep in de zitting liggen maar omdat er “snellere” nokkenassen gemonteerd zijn. Dan kan er meer mengsel in en weer uit. Bij een kleprevisie moet bij de montage van de cilinders altijd gecontroleerd worden of de kleppen in ruststand nog voldoende speling
hebben t.o.v de nokvolgers. Bij montage van nieuwe klepstoterboutjes en diepliggende kleppen kan het gebeuren dat er geen-of onvoldoende speling is tussen klepsteel en nokvolger. Cilinders geboord en de kleppen vervangen, dan rest er nog een punt van controle. De schroefdraadbussen van het inlaatspruitstuk, die door de jaren heen nog wel eens los willen gaan zitten. Dan wordt de klinknagel eruit geboord en indien mogelijk de ring wat verder in zijn schroefdraad gedraaid, daarna uiteraard weer borgen met een nieuwe klinknagel.
Na montage van de zuigers kunnen de cilinders gemonteerd worden, deze worden nog niet meteen vastgezet want, eerst moet het spruitstuk erop met nieuwe messing afsluitringen. Als dit vastzit zijn de cilinders t.o.v elkaar gericht en kunnen de cilinders vastgezet worden,daarna kleppen stellen. Vervolgens kan de
ontsteking erop, in dit geval met een electronische ontsteking.

Het is een heel verhaal, maar het is ook heel veel werk. Wil je een revisie serieus doen dan is het meer dan het vervangen van zuigerveren en een klepgeleider.

Het mooie is, en daar staan we zelden bij stil, dat dit alles mogelijk gemaakt wordt door fabrikanten die de moeite nemen om voor deze oude motoren nog onderdelen te maken. Voor geen ander merk ter wereld worden er zo veel onderdelen nagemaakt en ook van goede kwaliteit.

Kort na deze revisie kwam er een 1200 zijklepper in de werkplaats voor een revisie. Het bovenstaand verhaal kan zo overgemonen worden voor de 1200zk met als uitzondering dat het carter zo slecht was dat dat niet meer te repareren viel. Gelukkig worden er tegenwoordig ook voor de 1200zk nieuwe carters gemaakt. De
1200zk is eigenlijk een opgeblazen WL750. Een leek ziet geen verschil. Een 1200zk is de helft groter dan een WL, ook alle inwendige onderdelen behalve de oliepompen. Behalve de oliepompen past er niets van een WL op of in een 1200zk. Ook voor een 1200zk kun je alle inwendige nieuw van goede kwaliteit kopen.

Links het originele 1200ZK carter uit 1940. Op meer dan diverse plaatsen gelast en de lagerbus zat los in het carter en is “vastgezet” met centerpunten. Links het nieuwe carter van Cannonball.

Bij het in het frame monteren van het blok is het zaak het blok spanningsvrij te monteren. Ten eerste zijn niet alle frames gelijk en ten tweede hebben de blokken op de montagevlakken vaak ook de nodige oneffenheden. Zet daarom als eerste het blok aan de achterzijde vast en controleer of het aan de voorzijde
vlak op het frame ligt. Zoniet dan moet dat met (zelfgemaakte)shims uitgevuld worden. Dit geldt ook voor Knuckles, Panheads, Shovels en soms ook voor Evo’s.