Henri’s KNOVEL

Henri rijdt al jaren tot z’n grote tevredenheid op z’n 1600 Shovel stroker chopper rond. Zijn grote droom is echter een Knucle Head. Nou zijn Knuckle’s zeldzaam en dus duur. Ook de S&S imitatie Knuckles zijn niet goedkoop. Henri koos voor een tussenweg. De koppen waren en aantal jaren terug al voorzien van Knovelhead klepdeksels. Nep Knuckle klepdeksels voor Shovel koppen. Dus door alleen het onderblok aan te passen kunnen we al een Knuckle imitatie bouwen.
Om de wisselstroom dynamo te behouden is er gekozen voor een S&S alternator/generator carter.
Het blok, wat ik een aantal jaren terug heb opgebouwd, heeft er inmiddels al een respectabel aantal kilometers opzitten. Het draait nog steeds goed en gebruikt geen olie. De eigenaar geeft wel aan dat het blok de laatste tijd anders aanvoelt en wat begint te roken. Dus ik ben benieuwd.

Allereerst de koppen er af. Deze zijn twee jaar terug er al afgeweest om de Knovel kleppendeksels te monteren. Daarbij zijn de kleppen gedemonteerd en weer opnieuw ingeschuurd. Bij demontage is te zien dat een kop nat is van de olie. Dit komt in dit geval omdat er een klepseal los is gekomen. Verder ziet alles er goed uit.
Vervolgens de cilinders eraf. Hier is alles nog prima. De hoon strepen  staan nog in de cilinderwanden en op de zuigers zijn geen abnormale sporen te zien. Wat krasjes zitten er altijd wel op maar die stellen in dit geval niet veel voor.  Diepere krassen worden veroorzaakt door vuil in de olie. Dit vuil komt bv door slijtage van het big-end. Voordat de vervuilde olie wordt afgevoerd smeert het eerst nog even de zuigers en daarna de breather valve, nokkenas en nokkenas aandrijving. Daarna door de oliepomp en dan pas via het filter naar de olietank.

Vervolgens de stoterhuizen eraf en daarna de nose-cone. Bij de stoterhuizen niets bijzonders. Deze krijgen altijd als eerste olie als de motor gestart wordt. Deze motor heeft heeft een nokkenas waarbij vaste stoters gebruikt moeten worden. Vaak blokkeert men dan de olietoevoer gaatjes naar de stoterhuizen om meer druk in het blok te krijgen. Dit gaat echter ten koste van de levensduur van de stoters en stoterhuizen. Bij dit blok is de olietoevoer altijd open gebleven en dat is te zien aan de gringe slijtage.
De nokkenas heeft echter wel sporen van slijtage. Op de foto’s is dit goed te zien. Deze vorm van “pitting”zie je wel vaker op nokkenassen, vooral bij de “snellere” nokkenassen. Door de vorm van de nokken is de belasting extreem hoog. Bij de ontwikkeling van de EVo en de Twin Cam heeft H-D gekozen voor een mildere nokvorm. Zelfs bij race motoren kom je niet zulke extreme nokvormen tegen als bij de Big Twins en Sportsterren van voor het Evo tijdperk. Vaste stoters hebben altijd wat speling ook al stel je ze bij koude motor strak af. Dit geeft extra belasting op de nokkenas. Hydraulische stoters zijn altijd spelingsvrij en zorgen daarbij ook voor een langere levensduur van de gehele distributie.
Pitting kan ook veroorzaakt worden door verouderde klepveren. Deze gaan we bij dit blok uiteraard ook vervangen.

Gaan we verder. Oliepomp eraf. Dit is nog steeds de originele pomp uit 1978 en is nog steeds goed. Geen slijtage sporen en een goede oliedruk, ook bij warme motor.
Nog steeds geen reden om deze te vernieuwen. Nu de carters van elkaar. Altijd even voorzichtig loswrikken, de kit tussen de delen plakt ze altijd goed aan elkaar. Als de rechter helft eraf is kunnen we het lager van de as afnemen. En hier hebben we het eerste en enige slijtage punt van deze motor. De harde laag is aangetast en voor de helft weggesleten. Dit is hetgeen de eigenaar de laatste tijd voelde. Dit gaat niet gepaard met tikken of andere nare geluiden. Maar als je elke dag op de motor zit voel je wel dat er iets anders is aan de motor zonder dat je kunt zeggen hoe of wat. Meestal gaat deze slijtage gepaard met meer trillingen. Aan het big-end mankeert niets. Bij de opbouw van de krukas gaan er behalve een nieuwe zijtap en nieuwe rollen geen andere nieuwe delen in. Big-end pen en drijfstang schalen zijn nog zo mooi, daar doen we niets aan. Opbouwen, uitrichten, klaar!

Nu de krukas weer in elkaar zit wordt het tijd om het geheel weer op te bouwen.
Eerst wordt het mooie nieuwe carter van een “kleurtje” voorzien. Zwart, in dit geval wrinkle finish. Bij het carter wordt een nieuw Timken lager geleverd voor de linkerzijde van de krukas. Na het monteren van het binnenste lager wordt de krukas door het buitenste lager getrokken. Na de montage van de krukas wordt de speling van het lager gemeten. Als dit aangepast moet worden, moet de krukas weer uit het lager geperst worden en de vulring tussen de lagers aangepast worden. Als de speling goed is wordt daarna de speling van het rechter lager bepaald. Omdat het een nieuw carter betreft is alles al in lijn geruimd naar de standaard maat.  Hier gebruiken we tegenwoordig de lager sets zoals in de latere Evo’s gebruikt werden. Deze bestaan uit  14 lange rollen ipv 28 korte met twee kooien. H-D levert hier vier maten voor met een kleurcode. Als eerste meten we de binnenmaat van de bus in het carter, daarna de buitenmaat van de pinion-as. In het oem werkplaatsboek staat een tabel waarin je kunt zoeken welke kleur lager bij de gemeten waarden hoort.
Kit tussen de carterhelften, bouten erdoor en daarna de oliepomp er weer op.
Daarna gaan we met de distributie aan de gang.

Omdat het hier nieuwe carter betreft is alles reeds op maat en is het een kwestie van monteren en afbouwen. Het enige wat gecontroleerd moet worden is de zijdelingse speling van de nokkenas en de tandwielen tov het zijdeksel. Daar hebben we voelermaten voor en eventueel div shim’s. Wat we niet met voelermaten kunnen meten is de juiste maat van het pinion tandwiel. Dit tandwiel wat de nokkenas aandrijft moet bijna spelingsvrij in het nokkenastandwiel aangrijpen. Te veel speling geeft een nare ratel, te weing geeft een gierend geluid. Beide afwijkingen geven extreme slijtage. Voor het bepalen van het juiste tandwiel hebben we een voorraadje tandwielen in huis en een beetje geduld nodig.
De breather valve is in het verleden al eens vervangen door een S&S reed stijl breather. Deze monteer je en hoef je niet af te stellen.
Tussen het carter en het nokkenas deksel gebruiken we tegenwoordig SLM pakkingen. Deze hebben een stalen basis met een dunne kunstof coating. Het grote voordeel van deze pakkingen is dat zie niet vervormen en altijd op maat blijven.

Na de cilinders licht gehoned te hebben en nieuwe zuigerveren gemonteerd te hebben gaan de cilinders er op. Nadat de kleppen ingeschuurd zijn worden ze gemonteerd met nieuwe klepveren. In verband met de nieuwe nokkenas wordt opgemeten of de kleppen genoeg ruimte hebben om volledig te openen. Als de lift van de een nokkenas hoger is dan standaard moet er gemeten worden of er genoeg ruimte is om ze volledig te openen, zoniet dan moet de klepgeleider ingekort worden. Dat zelfde geldt ook voor de klepveren. Deze moeten bij maximale klepopening nog ruimte over hebben om “coilbind” te voorkomen. Moet dat gecorrigeerd worden dan doen we dat door dunnere veerschotels te gebruiken of wat materiaal uit de kop te frezen. Voordat de veren erop gaan monteren we eerst nog nieuwe seals op de geleiders en controleren of die goed vast zitten. Na het controleren van de zijdelingse speling van de tuimelaars in de klepdeksels gaan de klepdeksels op de koppen en de koppen op de cilinders. Stoterstangen ertussen en afstellen. Angezien het vast stoters zijn wordt de speling niet gemeten maar gevoeld. Als de stoterstangen nog net met de vingers  gedraaid kunnen worden staan ze goed.

Nu de ontsteking. Er is gekozen voor een ontstekingshuis van S&S. Deze is deelbaar wat het mogelijk maakt om de ontsteking te monteren als de cilinderkop reeds gemonteerd is. Ook is het mogelijk om er een moderne electronische ontsteking in te monteren. Voor het gemak zijn er merktekens op de dynamo rotor gemaakt zodat we bij het afstellen niet door dat rare plastic plugje hoeven te turen.