1974 Sportster restauratie

Jan.2016

Dit wordt een heeeel lang verhaal over de restauratie van een 1974 Sportster Iron Head.

Hier wordt de totale restauratie van de Sportster besproken aan de hand van foto’s en het hoe en waarom van de diverse handelingen.
Gezien het feit dat de hele klus in de spaarzame vrije tijd geklaard zal moeten worden zou het best eens een jaar of langer kunnen duren.

Eerst een stukje geschiedenis.

Waarom een Sportster. Sentiment. Alle restauraties zijn gebaseerd op sentiment. Je gaat niet iets opknappen waar je geen gevoel of band mee hebt. Meest van tijd worden Panheads en Shovel Electra’s gerestaureerd omdat die type’s het meest aanspreken en omdat die staan voor wat Harley-Davidson is. Voor Sportsters en Super Glides rest er meestal niets meer dan een chopper project.
Toch zijn er eigenaren die hun jaren ’70 Super of Low Rider koesteren en in originele staat houden. In de USA is het niet abnormaal dat er zo nu en dan een Sportster gerestaureerd wordt. Veel Iron Head blokken eindigen in een eigenbouw en het wordt tijd dat er ook eens een in originele staat overblijft.

In 1974 kocht ik een nieuwe Sportster. Bewust een Sportster omdat ik nou eenmaal viel voor dat type. De sportieve uitstraling en het karakter wat meer Europees was dan de big twins. Sportieve uitstraling. Vergeet niet dat de Sportster ooit een echte sportmotor was. Een hot rod! Leefde je in de jaren zestig in Amerika en wilde je een motor waarmee je op vrijdag avond de dragstrip onveilig kon maken dan was de Sportster de enige keus. Standaard al de snelste serieproductie motor ter wereld en een enorme keus aan opvoer spullen. En op de circuits reden de race uitvoeringen van jouw motor!

Begin jaren zeventig was die rol van de Sportster al aan het verwateren. De Honda CB750 viercilinder van 1968 zette een nieuwe trend. Triumph en BSA hadden inmiddels driecilinders en de Italianen lieten zich ook van zich horen: Laverda 750 staande twin en de Ducatie 750 sport met een v-twin. Dit waren de superbikes van begin jaren 70, de Sportster stond ook in die rij maar was toch al wat achterop geraakt.

Harley had dat uiteraard door is de Sportster verder gaan ontwikkelen. In 1975 bezocht ik de fabriek en werd bevestigd dat er een prototype van een nieuwe Sportster rond reed die vwb performance niet voor een Kawa 900 zou onderdoen! Ik heb daar later ook een vage foto van gezien. Zoals zo veel prototype’s van H-D heeft ook die het niet gehaald en is men voort gaan borduren op hetgeen ze al in huis hadden.

Nou was dat een trend in Amerika. Waarom zou je wat aan ontwikkeling doen, “wij maken het beste en het verkoopt toch wel”…….Ook bij de autofabrikanten werd weinig aan ontwikkeling gedaan. Vergelijk de Amerikaanse auto’s uit de jaren 70 maar eens met wat Europa (Duitsland) en vooral Japan in de aanbieding hadden. Technisch en kwalitatief op een hoger niveau. Engeland heeft om dezelfde reden de boot gemist, met auto’s en motoren.

Goed, de Sportser is in de jaren tachtig in het “custom”segment terecht gekomen. Voor een nieuwe hot rod moesten wij bij H-D nog dik twintig jaar wachten: de V-Rod.

Even over het woord “custom”. Begin jaren ’70 was een custom bijvoorbeeld een Honda 750 in een Rickman frame. En dan heb ik niet over een hardtail chopper frame maar over een super sport frame waarmee je races kon winnen! Zo zie je maar dat een term door de jaren heen een totaal andere betekenis krijgt. Nog zoiets: het “Buckhorn” stuur. Ooit door H-D ontworpen en zelfs de naam gedeponeerd (beschermd). Een stuur wat door de sportieve rijders in Amerika gebruikt werd, zowel op het circuit en tijdens enduro races. In de jaren zeventig verworden tot het standaard “chopper”stuur.Het kan verkeren.

De klus:

Let op!  Er zit geen lijn of goede volgorde in het verhaal. Zo gaat de klus ook. Ik doe de klus in de spaarzame vrije tijd en daardoor  doe ik een stuk(je) van de klus als het mij op dat moment uitkomt. Zo kan het zijn dat ik de ene dag de tandkrans op de remtrommel klink en de andere dag bv stoterhuizen sta te ruimen.

De Sportster die ik onder handen ga nemen kocht ik enige tijd terug van een klant die hem niet lang daarvoor had aangeschaft.
Het was een z.g. “barn find”, ja die komen ook in Nederland voor. Ik was al een tijd op zoek naar een ’74er. Eens in de paar jaar komt er een klant uit het zuiden van het land naar Steggerda om zijn originele ’74er Iron head te laten afstellen. Kan in Brabant niemand vinden die het goed doet (zegt hij).Wil hem echter niet verkopen. Ook een super originele ’75er ging aan mijn neus voorbij. Dus moest ik deze hebben. Na de klant een half jaar aan z’n hoofd te hebben gezeurd heb ik een deal met hem gemaakt. Hij wilde hem uiteindelijk wel kwijt omdat hij moeite met de rechtse schakeling had. Elke keer als hij moest remmen trapte hij de bak een versnelling lager.

Na een jaar gestaan te hebben heb ik de koe bij de hoorns gepakt en hem helemaal gestript. Afgelopen jaren heb ik diverse originele onderdelen op de kop weten te tikken om hem zo origineel mogelijk te maken. Onder andere nieuwe originele tankemblemen, New Old Stock zoals ze dat noemen.

De eerste bevindingen. Op de teller staat 20.000km, zou niet onmogelijk zijn. Een rondje om de motor roept bij mij toch wat vraagtekens op.
Maar goed, 40 jaar oud. Af en toe gaat er wel eens wat fout, toch? Ziet er wel redelijk origineel uit. Verlengde vorkpoten, slash-cut uitlaten en een groter zadel. Dat zijn de niet originele delen die het eerste opvallen. Valt eigenlijk best mee.

Jan.2016:

Demonteren maar. Demonteren is een mooier woord dan slopen. Bij demonteren zijn we zuinig op de onderdelen, bij slopen maakt het niet uit. Dan wordt toch het meeste weg gegooid.
Plaatwerk er af en dan hebben we er wat meer zicht op. Hij is nu parelmoer wit, dat was geen originele kleur. Voor het overspuiten is het waarschijnlijk gestraald want er is geen andere kleur onder te bekennen. Het frame heeft nog de originele lak. Achtervork is gepoedercoat. Bij het monteren van de achtervork zijn ze de dustshields vergeten, de lagers hebben daar gelukkig niet onder geleden want die zijn (op het eerste oog) nog goed.
Bedrading is van voor tot achter vervangen. De draden zijn dikker dan origineel en zijn nog soepel. Alleen aan de achterzijde is de boel met kroonsteentjes doorverbonden. Ook zoiets, als ik een motor krijg met problemen in de bedrading en ik kom zaken tegen als kroonsteentjes of geel/groene randaarde draad dan komt de kniptang erbij en gaat alles eruit. Bij deze dus ook, weg ermee. Moet er wel bij zeggen dat de bedrading verder netjes afgewerkt was met bv krimpkous over de kabeloogjes.

Goed, alle omhangende zaken er afgehaald, dan kan ik beginnen met het blok. Eerst de bak eruit. Om die eruit te halen moet eerst de primaire aandrijving er uit. De ketting is niet origineel meer. Nu begin je je al af te vragen of die 20k kilometers wel de echte zijn. De ketting gaat wel langer mee dan 20k. Ketting gaat trouwens in de oud ijzer bak, niet omdat hij slecht is maar de schakels hebben een 8 vormige model. Dat vreet snel door het spanschoentje heen.Bij de opbouw gaat er een op van Diamond, die worden ook origineel gemonteerd en hebben platte schalmen en vreten niet door de spanner.
De koppeling platen zijn nog origineel en zelfs nog vlak. Bij misbruik trekken de platen krom en komt de koppeling niet goed vrij, krijg je schakelproblemen en uiteindelijk bakschade. Dit valt mee gelukkig.

Eerst de bak eruit. Altijd spannend. De 4bak van de Sportster heeft altijd wel wat aandacht nodig. Ooit ontworpen voor een 750cc zijklepper (K750) met 25pk wat al snel een 900 zijklepper werd (KH900), daarna 900 kopklepper(900XL, de eerste Sportster), 1000 kopklepper tot en met de 1200cc Evo Sportster met 70pk. Al die tijd met een minimum aan wijzigingen. Op 1 na zien de tandwielen er mooi uit. Geen rare zaken. Alleen het 2e versn.tandwiel op de countershaft is vervangen door een slecht, gebruikt exemplaar. Die ga ik vervangen door een van Andrews. Maar zover zijn we nog niet.

Verder met de bovenkant. Voordat de koppen eraf gaan eerst het spruitstuk met carburateur eraf. De originele Bendix carburateur is vervangen door een Keihin uit de eerste serie, ’76-’77. De Bendix is gemonteerd van ’71 -’75. Op zich geen slechte carb maar wel een die snel slijtage kreeg op de gasklepas. Dat uit zich in het niet willen terug zakken naar stationair toerental. De Keihin heeft weer als ouderdomsverschijnsel dat hij in het onbelaste middengebied te arm wordt. Dit is over het algemeen op te lossen met het luchtdicht maken van de gasklepas.

De koppen eraf. Als de klepdeksels eraf zijn zie ik dat er aan een tuimelaar is gerommeld, geslepen en gelast. Hier kom ik later op terug.
De uitlaatklepgeleiders zijn zoals verwacht totaal versleten. De klepgeleiders van een Iron Head zijn vrij kort waardoor ze snel slijten. De tuimelaar die de klep open drukt maakt ook een draaiende beweging waardoor een klep opzij gedrukt wordt. Hoe langer de geleider is hoe minder slijtage. Geleiders van een Evo en Twincam zijn dusdanig lang dat zij wel een paar ton mee kunnen. Die van een Iron Head redden dat zeker niet. Verder zijn de in- en uitlaatkanalen redelijk goed van vorm. De latere Iron Heads van rond 1980 waren zo slecht afgewerkt dat er veel werk nodig was om ze weer acceptabel te krijgen. Als ik (later) met de koppen aan de slag ga monteer ik grotere uitlaat kleppen en bewerk ik de poorten. Dit doe ik om de motor beter te laten ademen zodat hij op hogere toeren minder heet wordt en ook meer vermogen levert en makkelijker een hogere kruissnelheid aan kan houden.

De cilinders zijn al opgeboord naar .020 overmaat. Dat is nog niet zo lang geleden (in kilometers) want ze zien er nog schoon uit. Wel zitten ze vol met krassen. De krassen zitten bijna rondom, dit is veroorzaakt door zware belasting bij koude motor en vuil in de olie.

In de jaren 70 schreef H-D een SAE 50 single grade olie voor. Op zich niets mis mee maar je moet de motor wel de tijd geven om op temperatuur te komen. De olie is zo dik dat het bij koud weer en een koude motor erg lang duurt voordat de zuigers gesmeerd worden.
Zuigers worden gesmeerd door olie die rondgeslingerd of verneveld wordt. Je kunt je voorstellen dat dikke olie tijd nodig heeft om soepeltjes rondgeslingerd te worden. Dit was ook de reden dat Harley’s in de jaren 60 en 70 soms al bij 10k kilometers nieuwe zuiger nodig hadden.
Voorbeeld: Even naar je maten in het café, hup op de motor en een rit van 4 a 5 kilometer. Als je bij de kroeg aankomt is de olie nog steeds stroop. Later op de avond weer terug, uiteraard lekker hard bij de kroeg weg en snel thuis. En dat terwijl de zuigers nauwelijks smering krijgen. Dit werd allemaal beter toen H-D in 1980 overschakelde op 20W50. Hoewel de olie dunner is, is de smeerfilm wel even sterk. De olie nevelt sneller waardoor de zuigers sneller smering krijgen. Ook is de kwaliteit van de hedendaagse olie niet te vergelijken met die van 40 jaar geleden. Vooral bij de koude start zijn hedendaagse oliën superieur tov die van weleer. De single grade olie was en is niet slecht. Ik heb Shovels en zelfs een Ironhead meegemaakt die ruim over een ton hebben gedraaid met SAE50. Het waren wel motoren waar hoofdzakelijk lange afstanden mee gereden werd met relatief weinig koude starts.

Zo dat was even een “break” over olie. Terug naar het blok. Het nokkenas deksel eraf. Eerst de ontsteking los. Vervroeger is versleten. Weer een die zonder smering is gemonteerd. Een mechanische vervroeger heeft smering nodig en volgens het boekje bij elke 2000 mijl onderhoud. Dat krijgen ze zelden en daardoor slijten ze vrij snel. Met het juiste vet op de pennetjes gaan ze veel langer mee.
Deze gaat in de oud ijzer bak. Er komt trouwens een vol elektronische ontsteking op. Deksel er af. En ja hoor, daar was ik al bang voor. Daar heeft men knap huisgehouden. De nokkenas lagers, wat normaliter naaldlagers van Torrington zijn, zijn vervangen door bronzen bussen.
Op zich niets mis mee, dit is een aanpassing die ik ook van plan was. Alleen hier is het niet zo mooi gedaan. Ruw en niet netjes
afgewerkt. Het hoe en waarom van bronzen bussen kom ik later op terug. De nokvolgers zijn eigenbouw en ook van een ruwe afwerking. Niet mooi allemaal.

Zo, het blok is nu en stuk lichter en kan het uit het frame gehaald worden. Op z’n kop gezet en uit laten lekken. Dan zie ook weer twee knulligheden. Midden onder de krukas hadden deze bouwjaren een aftapplug die niet als aftapplug bedoeld is. Het carter is daar zo dun dat er amper schroefdraad in zit. Het laat zich raden wat er gebeurd als je die te strak aandraait. Het is niet makkelijk, maar wel netjes op te lossen. Maar niet zoals op deze manier, lomp en onbehouwen. Ook het carter trekt door dit laswerk krom. Vandaar de niet te stoppen lekkage. Aftapplug van de bak idem.

Wat bij het splitsen van het carter meteen opvalt is de knullige oplossing van het rechter zijlager. Bij gebrek aan de juiste rollen zijn er maar kortere rollen in gedaan. Gelukkig geen schade aan de as. Linker krukas lager, het Timken lager, is in goede staat. Het big-end lager is in goede staat en heeft stalen lagerkooien. Daar ben ik wel blij mee. Waar ik absoluut niet blij mee ben is de !$#!&*% scheur in het carter. Dit is een tegenvaller van de eerste orde. Een scheur van het zijlager recht naar boven door het gat van het nokkenas lager naar de cilindervoet……..
Tijd voor een borrel…..

Een paar dagen later de carter-helften van elkaar gehaald, de boel maar eens goed schoongemaakt en met het carter onder de arm naar de lasser.
Geen probleem volgens de lasser, pak van m’n hart. Er is hoop. Vervolgens het rijwielgedeelte demonteren. Hier geen vreemde zaken. Als het geheel uit elkaar is maar even een plan maken.

Een voertuig, of wat dan ook, restaureren moet je niet doen met in het achterhoofd een winstmarge van heb ik jou daar. Weet je nog, sentiment,
ik ben er van overtuigd dat sentimenten geld kosten. Ook dit project. Neem bv de spatborden, compleet met niet al te veel beschadigingen. Maar om het helemaal mooi te maken kies ik toch voor nieuw. Zo ook de voorvork, compleet maar alles verchroomd. Ook de onderpoten en de bovenste balhoofdplaat. Alleen het chroom is in zeer slechte staat. Dus op zoek naar een paar onderpoten van Kayaba, gemonteerd van ’73 tot ’76.
Gelukkig nog een paar redelijke kunnen vinden, de balhoofdplaat lag nog ergens in het gebruikte magazijn en voor de binnenpoten heb ik een deal kunnen maken met een klant die zijn oem hardchromen exemplaren wel wilde ruilen voor een paar langere.

Juni 2016:
Ik ga weer opbouwen:

Dit is een langdurig proces. Daar de klussen van de klanten uiteraard voorgaan en privé tijd nog met andere zaken gedeeld moet worden zal het opbouwen neerkomen op een uurtje hier en een uurtje daar. Het kan zomaar zijn dat het meer dan een jaar gaat duren.

Om te beginnen alles wat naar de poedercoater moet maar voorbereiden. Frame/achtervork/accubak/koplamp/motorsteunen/beugeltje hier, beugeltje daar etc.
Vervolgens het carter naar de lasser gebracht. De onderzijde bij de aftapplug was geen punt, de scheur bij de nokkenassen echter is uitgelopen op een drama. Eigenlijk is het hele carter een drama. De scheur begint bij de stalen bus van het rechterzijlager die in het aluminium ingegoten zit.
Het gietwerk van de carters was in die jaren niet van de allerbeste soort. Tussen de bus en het aluminium zit her en der wat ruimte, dan heb ik het over hele kleine ruimtes die onvermijdelijk waren bij het gietproces in die jaren. In die ruimtes echter zit olie en wat we ook geprobeerd hebben die olie krijg je er niet goed uit. Het eerste deel van de las is dus klote. Meer naar boven gaat het beter met de las maar daar moet dus deels in het gat van het stoterhuis gelast worden en ook gedeeltelijk aan de krukas zijde van het carter. Daar is de wand echter erg dun maar dat gaat goed. Dat de las in het begin niet mooi is, is helaas zo. Als het blok dicht is zie je er niets van en ik heb er wel vertrouwen in.

Als volgende stap monteer ik nieuwe nokkenas lagerbussen. Gelukkig heeft mijn voorganger niet met de maatvoering van de gaten in het carter zitten rommelen. Ik kies hier voor bronzen bussen ipv de naaldlagers omdat het geheel stiller wordt met bronzen bussen. Bronzen bussen hebben minder speling tov naaldlagers en dempen het geluid beter. De WL en de K/KH hadden ook bronzen bussen. En van af de 5bak Sportster in 91, monteert H-D ook weer bronzen bussen, enkel en alleen om het geheel stiller te maken. Men heeft indertijd voor naaldlagers gekozen omdat het goedkoper is. Je monteert ze en de nokkenas past altijd. Bronzen bussen moeten op maat en in lijn geruimd worden.
Zo’n ruimer hoort tot het standaard gereedschap van iedere H-D shop en in mijn geval dus aanwezig. Het geheel in en op de freesbank gemonteerd en op maat geruimd. Volgende stap is de nokkenassen monteren en kijken (voelen) of ze netjes draaien en niet in elkaar vastlopen. @#$!%%&!! Heeft mijn voorganger de astapjes van de nokkenassen afgedraaid om ze pas te maken in z’n zelfgemaakte bussen. Hier heb ik zo’n hekel aan hè.
Als ik een blok reviseer hou ik me altijd aan de originele maten. Ik begrijp die man wel, er zullen wel beschadigingen op de astappen gezeten hebben. Nu moet ik dus zelf lagerbussen maken of andere nokkenassen monteren. Nu heb ik nog wel een bak vol met gebruikte nokkenassen maar die horen niet bij elkaar wat er dus voor zorgt dat ze niet netjes in elkaar lopen, dwz ze zitten te strak in elkaar. Met al dat gerommel in het carter is ook het laswerk van de scheur weer gaan werken net onder de cilinder waar het carter maar 2 mm dik is, is de las weer gescheurd. Nu zakt de moed me toch wel even in de schoenen. Ik ga eerst andere zaken in orde maken en in de tussentijd op zoek naar een goed carter.

De zuigers van een Iron Head zijn motortechnisch bekeken een achterlijk ontwerp. Om in een verbrandingsruimte grote kleppen kwijt te kunnen maakte de ingenieurs er bij H-D een grote bolvorm van. Wil je er vervolgens nog een beetje compressie in krijgen moet je een enorme kam op de zuiger maken die de bol kan vullen. Hier zie je dus een aantal constructie details bij elkaar komen die bijna prehistorisch zijn. OK, hij is ontworpen halverwege de jaren 50 en men wist toen niet beter zou je kunnen denken. Maar dit is wat men toen in huis had en het moest ook nog binnen de hele Harley constructie passen zonder in compleet nieuwe technieken terecht te komen die toen onbetaalbaar waren voor een kleine fabrikant. Dat men het tot in de jaren 80 zo heeft gehouden is volgens mij een grote fout geweest. Al in de jaren 70 had H-D zowel de Sportster als de Big Twin al op de schop moeten nemen. Jammer.  Ze waren al wel bezig met nieuwe ontwerpen (bv 8kleps shovels, v4 Nova’s) maar het management vond het waarschijnlijk allemaal niet nodig.

Zuigers. KB maakt zuigers voor de Iron Head met een aangepaste kam op de zuiger. De verbranding die bij de bougie begint hoeft nu niet meer over de kam van de zuiger naar de andere kant van de verbrandingskamer maar gaat mooi gelijkmatig waardoor er een betere verbranding is maar ook minder warmte in de kop brengt. De cilinders zijn inmiddels op maat geboord en gepoedercoat en wachten tot het tijd is om ze te monteren.

De afgelopen jaren heb al het een en ander verzameld. Als ik wat interessants tegen kwam heb ik dat dus gearresteerd. Zo vond ik bij Jan-Willem Boon in zijn enorme magazijn originele tank emblemen en spatbord stickers voor zowel een 72er als een 74er Sportster. Jaren terug had ik daar al eens originele uitlaatdempers gevonden, welliswaar niet nieuw, maar wel origineel met dat “lelijke velsrandje”eroverheen. De meeste eigenaren gooiden die er af omdat ze die niet mooi vonden maar daar komt toch wel het mooiste geluid uit wat er uit een Iron Head kan komen.

Het plaatwerk ligt inmiddels bij de spuiter. Het wordt zwart in de uitvoering van 1972. Gewoon omdat ik die het mooist vind.

Cilinderkoppen:

Bij de zuigers heb ik het al een beetje over de koppen gehad. Een prehistorichs desing. Maar we moeten het er mee doen. In ’74-’75 was ik ook al met de koppen bezig en had me wat in de racers verdiept. Feit was dat de inlaatkleppen groot genoeg waren. Er konden heel wat gassen naar binnen. Maar ze moesten er ook weer uit en dat was in het ontwerp een ondergeschoven kindje. Waarschijnlijhk met de gedachten dat de uitlaatgassen een overdruk hebben en er vanzelf wel uitgaan hebben ze er een klep in gezet die eigenlijk te klein was. Deze uitlaatklep heeft er tot het eind ingezeten terwijl ze in 1970 er wel een grotere inlaatklep ingezet hebben. Rare jongens die yanken. Van de 900 Sportster is er ook een officiele fabrieksracer geweest, de XLR900. Dit was een Sportsterblok met allen aanpassingen die al in de toen nog vol op racende KR waren toegepast, dwz alles draaide op kogellagers. De koppen waren aangepast met grotere uitlaatkleppen. In ’74 heb ik een setje originele XLR uitlaatkleppen via de importeur besteld en in mijn Sportster gemonteerd. Deze kleppen zijn 5mm groter in diameter en daarvoor moet ook het hele uitlaat kanaal uitgefreesd worden. Een geduldige klus maar het heeft zijn uitwerking. Een vermogenswinst heb ik nooit opgemeten maar wat wel opmerkelijk was, was dat de motor veel makkelijker een hoge kruissnelheid aan kon houden. Een kruissnelheid van 140-150 hield de motor langer vol dan de berijder. Doordat de uitlaatgassen er makkelijker en sneller uit kunnen draait de motor ook nog veel koeler. Deze aanpassing heb in later jaren regelmatig uitgevoerd tot volle tevreden-heid van de eigenaren. Tegenwoordig zijn deze kleppen in alle assortimenten van kleppen fabrikanten te vinden.
Toevallig vond ik laatst in een bak met oude onderdelen nog twee originele XLR uitlaatkleppen in een goede staat en die worden uiteraard in de koppen gemonteerd.

Er zit niet een logisch systeemin de volgorde van de diverse klussen. Het is hoofdzakelijk een kwestie van de beschikbare tijd. De koppen heb ik even aan de kant geschoven omdat ik daar per kop een avond voor uit moet trekken en nog geen idee heb wanneer mij dat schikt.

Zo kom ik dan nu even bij de oliepomp. Daar kan ik even een half uurtje mee opvullen. De oliepomp is een tandwielpomp met de aanvoer en retourpomp in een huis. Ook zit de rotor aan de pomp bevestigt die de carterontluchting regelt. De pompen gaan zelden stuk en als ze stuk gaan komt het omdat er elders in het blok iets rampzaligs gebeurd is waardoor er grote brokken tussen de tandwielen komen en de boel vastloopt en/of afbreekt.
Deze pomp heeft geen schade alleen wat slijtage sporen. Wat ik doe is eerst het huis vlakken, daarna de tandwielen op gelijke dikte brengen en dan controleren of ze een fractie boven het huis uit steken. Dit om de dikte van de pakking op te vangen. Liggen de tandwielen gelijk met of onder het huis dan zal door de dikte van de pakking een groot deel van de capaciteit van de pomp teniet gedaan worden. De pompen geven niet al te veel druk, dat ligt niet aan de pomp maar aan het feit dat er in het blok niet of nauwelijks weerstand is waar de pomp druk tegen op kan bouwen. Bij een Ironhead gaat het erom dat de olie rondgepompt wordt met genoeg druk om de drukzender te bedienen zodat het lampje uitgaat. Het heeft weinig zin om een drukmeter op een ironhead te monteren. Die geeft zo weinig aan dat je er van in paniek kunt raken. Tot zover de oliepomp, die zien we bij de montage weer terug.

De krukas is een standaard verhaal. Big-end is niet versleten of ruim maar de pen heeft sporen van te lang stilstaan met oude olie (corrossie).
Bij de demontage was ik blij verrast met stalen kooien voor de rollen. Na het schoonmaken, toen ik de boel wat beter bekeek een scheur in een van de kooien. Jammer, weg ermee en nieuwe stijl aluminium kooien monteren. Nieuwe big-end pen, van Jims uiteraard, overmaat rollen en gehoonde drijfstang lager schalen moeten het geheel weer in orde krijgen. Het uitrichten vindt na al die jaren toch altijd weer een speciale klus. Heb het al vaak gedaan maar zie het toch elke keer weer als een overwinning als de meters op de richtbok binnen de tolerantie blijven, dwz op de beide astappen niet meer dan 0.020mm afwijking. Bij een grotere afwijking krijgen de krukaslagers en het cater teveel te verduren en de motor gaat er meer van trillen. Als het om lagerwek gaat monteer ik het liefst delen van Jims, deze zijn het zuiverst vwb de maatvoering. Een krukas met een big-end pen en/of zijassen van Jims is veel makkelijker recht te krijgen dan die met delen van andere merken.

Zolang ik nog geen ander carter heb ga ik verder met de voorbereiding van de diverse delen.

Ik heb het al eerder over de bak gehad waarbij genoemd werd dat de bak oorspronkelijk was ontworpen voor een 750cc zijklepper. Nou maakten de Amerikanen en Harley in het speciaal de onderdelen overmaats want “dan zijn ze ook sterker”. Gelukkig was dit dus ook het geval met de vierbak voor de KH en dus later de Sportster. Bij het in elkaar zetten van de bakken moet er goed gelet worden op de spelingen tussen de tandwielen. De tandwielen moeten in ongeschakelde stand genoeg ruimte te hebben om elkaar niet te raken maar ook moeten ze in geschakelde toestand voldoende diep in elkaar vallen. Dit is een secure klus waar je niet te lichtzinnig over moet denken. Om alles goed op z’n plaats te krijgen heeft H-D diverse overmaat en ondermaat schakelvorken in het assortiment. Mocht je er daar niet helemaal mee uitkomen dan waren er nog shims die onder de schakelklok gemonteerd konden worden. Als dat allemaal goed is moeten de hoofd-as en hulp-as uiteindelijk op zijdelingse speling gecontroleerd worden. Dus bak monteren, speling opmeten eventueel met een van de vele daarvoor beschikbare shims uitvullen. Wil je een klus als deze goed doen moet je de beschikking hebben over allen maten schakelvork en shims.

De verdeling van de vier versnellingen over de bak is niet helemaal goed gegaan. 1-2-3 gaan prima maar tussen de 3e en 4e versnelling is zit een groot gat. De toeren val is te groot om onder bepaald omstandigheden fijn te kunnen rijden. Heb je een groter voortandwiel (23T) gemonteerd dan moet je hem in z’n 3 ver doortrekken in de toeren om nog trekkracht over te houden als je naar z’n vier schakelt. Voor de racerij had Harley een groot aantal tandwiel sets om op zo’n beetje alle circuits de meest gunstige overbrenging in te kunnen bouwen. Daarom hebben ze ook de trapdoor geconstrueerd zodat de bak makkelijk was te wisselen. Al die verschillende tandwiel combinaties hadden een letter code. De meeste waren dusdanig “close ratio” dat je er op de weg niets aan had. Er was er slechts èèn die voor de weg de geschikt was, de z.g. “C-ratio”. Deze C-ratio brengt de eerste t/m de derde versnelling dichter bij de vier.

Op het moment dat je overschakelt naar z’n vier kom je in een gunstiger toerental terecht en behoud je de trekkracht om door te kunnen accelereren. Vanaf bouwjaar ’87 heeft H-D deze overbrenging standaard in de vierbak gebouwd. Dit hadden ze al in ’57 moeten doen.
Het verschil zit in het tandwiel wat op de ingaande as van de bak zit, de zg clutch gear. Deze heeft èèn tand meer en het tegenover liggende tandwiel op de coutershaft heeft er èèn minder. Andrews levert deze set voor de diverse bouwjaren. Dit is een modificatie die elke iron head rijder moet uitvoeren. Dat gebeurd dus ook bij mijn bak. Op het 2e versn. tandwiel van de hoofdas na zijn de tandwielen en assen van deze bak goed. Van de bekende toeleveranciers heeft alleen Andrews tandwielen voor de 4bak. Het 2e versn/countershaft tandwiel wordt dus door een Andrews exemplaar vervangen. Na het monteren van alle delen en het afstellen van de vorken is de bak klaar om gemonteerd te worden.

In de tussentijd heb ik een donorblok op de kop kunnen tikken. Het blok was in een dusdanige staat dat een revisie de prijs van een goede Evo Sportster ruim zou overtreffen. De carters zijn echter prima en voor mij dus zeer welkom. Nu kan ik dus verder.

Eerst de carters stralen en dan weer de nokkenas bussen inbouwen, lijnruimen etc. Nu gaat het redelijk snel. De meeste componenten zijn voorbewerkt en kunnen gemonteerd worden. Het linker krukas lager is een dubbel conisch lager met een vulring er tussen. Die moet eventueel aangepast worden om de juiste speling te krijgen. Als de krukas in het linker carter gemonteerd is kan het rechter carter deel gemonteerd worden. Dit moet in een handeling met de achterste motorsteun. Nokkenas deksel en nog wat andere delen liggen inmiddels bij de polijster dus de rechter zijde kan ik nog niet afmaken. Wel kan de oliepomp erop en daarna de versnellingsbak. Bij de bak moet voor de definiteive montage eerst de zijdelings speling op de hoofdas en de countershaft gecontroleerd worden en door middel van shims op de juiste speling gebracht worden. Ook hier is weer een grote hoeveelheid verschillende mate shims nodig om het goed te krijgen. Wat mij opviel was dat de bak niet soepel draaide en dat zat hem in de countershaft. Na enig zoeken kwam ik erachter dat in het gat in het carter waar het naaldlager van de countershaft in komt nog restanten van locktite achter gebleven waren. Deze knepen het lager kleiner waardoor de as te zwaar draaide. Gat schoongemaakt, nieuw lager erin, bak weer gemonteerd en ja hoor, alles draait weer soepel.

Nu is de koppeling aan de beurt. Heeft u nog even? Zoals eerder gemeld is er niets aan de hand met de koppeling maar zit er een fout in de koppeling die ik recht wil zetten. Zoals vaak bij Harley’s draait de koppeling op èèn kogellager. Dit zorgt ervoor dat de koppeling er een beetje “bij hangt”. Die slingert er maar een eind op los. Dit zorgt ervoor dat, vooral bij de ironheads de koppeling slecht vrijkomt. Ik heb al jaren in het hoofd om dat door middel van een extra lager op te lossen. Toevallig heeft een klant van mij dit onlangs ook gedaan en met zeer veel succes. Harley heeft vanaf ’97 dit zelf ook eindelijk toegepast, echter alleen op de big-twin. Een bijkomend voordeel is dat er ook minder trillingen zijn die veroorzaakt worden door dat een groot aantal kilo’s nu meer onder controle zijn. Nadeel is dat er geen ruimte meer is voor een kickstarter maar daar hoef je niet rouwig om te zijn. Er zijn al heel wat enkels en knieën kapot getrapt op een sportster kickstarter.

Het achterwiel zit er ook al in zij het tijdelijk. De wielen waren erg lelijk met verroeste spaken en verweerde velgen en naven. De velgen zijn van aluminium. Deze werden alleen in de e-start Sportsterren gemonteerd,de kickers hadden stalen velgen. Veel eigenaren vonden de alu velgen niet mooi en lieten ze omspaken naar stalen exemplaren. De alu’s werden domweg weggegooid. Tegenwoordig zijn de alu velgen in selecte kring weer in. Hoewel de opstaande rand snel beschadigd met het (verkeerd) monteren van banden doen de velgen vwb de sterkt niet onder voor stalen velgen. Tijdens het inspaken viel het me op dat je de velg niet zomaar uit lijn trekt. Goed spul (made in Italy!!). Met veel poetsmiddel en schuursponsjes was er weer wat van te maken alhoewel er veel ingevreten plekjes inzitten. Maar ja, 40 jaar oud….Het geheel is uiteraard wel met rvs spaken ingespaakt. Voor zit 19″en achter 18″. Ik ben er nog niet uit wat voor banden erom gaan. Vooral 18″ is niet makkelijk meer. Er zijn nog wel merken die banden leveren die ze in de jaren’70 ook al leverden maar ik wil liefst wat moderner maar wel met een profiel wat meer bij die tijd past. Dat komt later wel.

De balhoofdplaten zitten er ook al in. De balhoofdlagers zijn vervangen door conische lagers zoals ook al jaren in de big-twins zitten. Van oorsprong zitten er t/m 78(?) kogellagers in met losse kogels zoals ook in de de WL750. Baalhoofd cups en lagers zijn zo uit een WL in een ironhed te zetten. In deze motor dus geen jaren 20 lagers meer. Er zijn ombouw sets te koop voor de iron heads, niet goedkoop maar wel de moeite (kosten) waard.

Zoals eerder gemeld heb met een klant een deal kunnen maken vwb de binnenpoten. Er zit niet zoveel handel meer in verlengde binnenpoten en dat zorgt ervoor dat de paar fabrikanten die ze nog maken alleen maar show chroom leveren. Show chroom gaat niet zo lang mee en roest sneller. Ik heb gelukkig nog een paar hard chromen kunnen bemachtigen. De veren zijn vervangen door exemplaren van Progressive Suspension. Veertig jaar oude veren moet je niet meer willen gebruiken, weg ermee. De veren ven PS zijn progresief uitgevoerd. Dwz, de veer heeft een deel waarbij de windingen dichter op elkaar liggen. Onder normale omstandigheden veer je op het deel met de strakke windingen, veer je verder dan dan komt het deel met de grove windingen erbij en wordt hij stugger. Uiteraard ook nieuwe keerringen en verse olie erin. De voorvork kan nu afgebouwd worden.

Inmiddels heb ik de knoop doorgehakt vwb de banden. Dunlop TT100. Dè band in de jaren 70. Wordt nog steeds gemaakt. Voor 3.25×19, achter 4.10×18. Tja, die achterband is wel een beetje skinny. Er is ook een 4.25×18, maar dat is een lage sectie band, dus een stuk platter. Voorlopig doe ik het maar met de 4.10.

Het chroomwerk is inmiddels ook weer terug. Verzorgt door Tollenaar in Rotterdam. Ouderwets chroom met koper er onder. Prachtig, goed werk.

Nu kan ik de achter schokbrekers weer in elkaar zetten. Die zijn nog origineel en ik hoop in redelijke staat. Hoewel die veren ook veertig jaar oud zijn gaan ze er toch weer op. Ik vind ze gewoon mooi, punt.

De schokbrekers er op, vorkpoten er in, wielen op z’n plaats en dan staat hij ineens op z’n wielen. Kijk, nu begint het er weer wat op te lijken.

Polijst- en spuitwerk zijn inmiddels ook geariveerd. Wat een feest! Vooral het spuitwerk van Henk Jan vd Veer uit Menaldum.(06-50544636) is perfect. Zo zwart heb ik zwart nog nooit gezien. Diep, maar dan ook diep zwart, afgewerkt met originele 1972 tank emblemen en striping op de spatborden.

Nu kunnen we meters maken. Zijdeksels op het blok, achterspatbord en stuur met tellerset gemonteerd en de cilinders erop. Het begint nu op een echte motor te lijken.

12-2017
Bedrading.

Door drukte met klussen voor klanten (die gaan voor) zijn er de laatste tijd niet veel vorderingen gemaakt, tenminste niet direct zichtbaar. Ik probeer elke dag er een half uurtje wat aan te doen. Zo ben ik de laatste weken met de bedrading aan de gang gegaan. Altijd een geduldig klusje. De bedrading wordt zo veel mogelijk origineel. Vanaf ’75 werd in de koplamp de bedrading van stuur en de hoofddraadboom doorverbonden. Dat was altijd een beste bos draad die in het lamphuis gepropt moest worden. Ook zat de raw automaat er nog bij.Daar de Europese reflector groter was dan de oem sealed beam was het altijd de boel flink aandrukken, de klemband aandraaien en hopen dat het allemaal bleef zitten.
Voor ’75 zat er onder de koplamp bracket een terminal plate waar de bedrading op doorverbonden werd. Hetzelfde geprop met draadjes maar dan buiten de koplamp. Ik heb het weer op die manier aangesloten. Ook daar is het aanduwen geblazen. Het mooie van die bouwjaren is dat de draadboom door het frame gaat. Kijk eens naar de Sportsters van 2004 en later wat daar allemaal om het frame hangt en weggewerkt is met plastic covertjes. Het ziet er niet uit. Bij de Dyna’s ging het ook binnendoor. Het kan wel, kost iets meer tijd maar ziet er veel mooier uit.
Goed, we zijn nu even in 1974, draadboom van voor naar achter door het frame. Achter op het frame drie zekeringen. Voor de ontsteking, het licht en wat H-D noemt het accessoires deel: remlicht, raw’s, claxon en dergelijke. De hoofdzekering is een verhaal apart. In ’74 werd het electrisch systeem gevoed door een draad van de plus (accu aansluiting)op het solenoid naar de plus aansluiting op het startrelais en vandaar door naar het contactslot. In de plusdraad van het solenoid naar het startrelais zat de hoofdzekering. De zekering was een soort knijpverbinding, de draad zat in een hoesje en liep in een wijde zak onder de accubak door. Regenwater komt daar nauwelijks maar als je regelmatig de motor wast staat dat hoesje na verloop van tijd vol met water. De rest laat zich raden. Op de meest ongelukkige plaatsen roestte de zekering door. Zoek langs de kant van de weg maar eens naar zo’n storing. Dat was alleen in 1974. Vanaf ’75 zat de hoofdzekering ook achter op het frame. In mijn bedrading zit de hoofdzekering weer in de plus draad onder de accu bak maar nu is het het een later oem type 30amp. automatische zekering die in een klem onder de accubak bevestigd is. Uiteraard waterdicht gemaakt.

De dynamo hoort uiteraard bij het electrische systeem maar staat eigenlijk buiten de bedrading. Aan het begin van de restauratie werkte de dynamo normaal. dus daar geen bijzonderheden. Van buiten en binnen schoongemaakt, nieuw verfje en dan kan hij weer.
Een ander onderdeel van het laadsysteem is de spanningsregelaar. In het geval van een XLH (e-start) is dat een Delco regelaar. De kickstarts hadden een Bosch regelaar. Vooral de Delco regelaar was en is gevoelig voor trillingen en gaf dus wel eens laaderij problemen. Daar dus een experiment. Vanaf 1978 kregen de Sportsters een electronische regelaar zoals al een aantal jaren op de big twins in gebruik waren. Met een klein beetje prutsen past zo’n regelaar in het Delco kastje. Gewoon een deel er af zagen (!) en op de grondplaat bevestigen. Het eerste wat klanten zeggen als ik het laat zien is dat hij dan niet meer gekoeld wordt. Hebben ze een punt maar ik ben door de jaren heen regelaars op de meest vreemde (warme) plaatsen tegen gekomen en die gaven wat dat betreft geen problemen. Ik ben er dus niet bang voor.

Februari 2019(!)

We zijn een jaar verder. Niet dat ik het afgelopen jaar niets aan de motor heb gedaan maar door grote drukte in de shop en veel prive zaken(goede) is er weinig van gekomen. Tussen door veel kleine dingetjes gedaan. Onder andere de voorrem afgemaakt. In de hoofdremcilinder een nieuwe binnenwerk en in de rem zelf een nieuwe zuiger en seals. Na verloop van tijd ligt er dan toch een plasje remvloeistof onder, lek dus. Moet ik nog onderzoeken. Zuiger en seals zijn nieuw. Ik hoop niet dat de remklauw zelf slacht is. Kan natuurlijk zomaar want hij is meer dan 40 jaar oud. Komt later wel.

De uitlaten die op de motor zaten bij aanschaf waren zo slecht dat ze in de oudijzer bak terecht zijn gekomen. Ik vind wel even een paar nieuwe voorbochten, dacht ik. Die zijn dus schaars. Ik had nog een achterste bocht liggen van een later type met balanspijp en vond later nog een idem voorbocht. Na het afzagen en dichtlassen van de balanspijp gaten was ik niet tevreden over het resultaat. De originele covers die ik had laten verchromen dichtte het laswerk niet af. Nou kun je zo uit de diverse catalogie van Zodiac en Storehouse etc een set dragpipes kopen en op maat zagen maar die kostten mij inkoop al meer dan € 200,00 en daar had ik (nog)even geen zin in. Een collega van mij beweerde ze in te kopen in de usa voor een prijs die ik hier niet durf te noemen. Zo goedkoop dus. Goed, ik een set besteld en na weken wachten kwamen zee binnen. Ik euforisch uiteraard tot ik ze gemonteerd had. Wat een crap! De voorbocht eindigt te laag en de achterste te hoog dus met de originele
uitlaatsteun kon ik niks. De boel op maat gezaagd en met een vermaakte uitlaatsteun van een Softail(!) komt het spul aardig in de richting. Een leek ziet het niet maar mij irriteerd het mateloos. Inmiddels zijn er goede imitatie bochten op de markt. Voorlopig laat ik dit maar even zitten. Eerst het geheel aan het lopen maken.

Ook is in de tussentijd de carburateur onder handen genomen. In eerste instantie gaat er een originele Bendix op. Dit was de laatste Amerikaanse carburateur die H-D gemonteerd heeft. Hij volgde in ’72 de vlotterloze Tillotson op. De Tillotson was een verhaal apart. Deze carb had als vlotterkamer een membraan wat als een soort benzinepomp werkte. Het membraan werd geactiveerd door de drukpulsen in het inlaatspruitstuk. Uiteraard een verstelbare stationair mengselschroef maar ook een verstelbare middengebied(!) en verstelbare hoofdsproeierschroef. Prachtig, in theorie. In de praktijk een ramp om goed af te stellen vooral als ze ouder werden. En dan te bedenken dat op de eerste Chevrolet Corvette met het 6 cilinder Blue Flame blok er drie gemonteerd zaten! Arme monteurs. Een bijkomstigheid van de Tillotson was dat als de motor op z’n kant lag hij gewoon door bleef lopen! Omdat hij geen vlotterkamer had kon hij ook niet verzuipen.
Goed, terug naar de Bendix. Een eenvoudige carburateur met een vaste hoofsproeier/mengbuis. Deze carb heeft maar 1 nadeel en dat is dat als hij ouder wordt er valse lucht langs de gasklep gezogen wordt en dat zorgt er voor dat hij niet goed terug komt naar het stationair toerental. Hij blijft op 1200 toeren hangen en als je dan de aanslag terug draait stort hij opeens in en slaat af. Soms lukt het nog door de mengselschroef rijker te draaien maar ook dat helpt op een gegeven moment niet meer. Ik moet afwachten of hij het op deze motor doet. Komt later. Deze carb heeft uiteraard een acceleratiepomp. Deze heeft een zuigertje van leer. Ka je leest het goed: leer! We hebben het over begin jaren 70. Nou bestaan er voor deze carb’s revisie setjes en daar zit zo’n leertje in. Het is mij zelden gelukt om dat goed te monteren. Bij deze dus ook niet. Na langduring denken heb ik besloten een aluminium zuigertje te laten maken. Mijn grote vriend Flip(70) heeft een prachtig exemplaar(tje) gemaakt en in een proef opstelling functioneerde het. Ben benieuwd hoe het uitpakt. Als het niet goed komt met deze Bendix heb ik nog wat oude Keihin’s in een bak liggen. Maar alleen als de Bendix niet goed werkt.

Origineel zit er een contactpunt ontsteking op. Toen niets mis mee maar inmiddels weten we beter. Kijk, het zit zo. Puntjes slijten. Ze branden in en het fibertje slijt. Puntjes en condensator moeten elke 10K km vervangen worden. Ook de vervroeger heeft onderhoud nodig en wel elke 2000 mijl(!) volgens H-D. En dat houdt in dat de vervroeger gesmeerd moet worden met een goed vet wat er niet afslingert  Dit werd vaak vergeten met alle gevolgen van dien. Onderhoud dus en daar heeft niet iedereen zin in. In 1978 kwam H-D op alle modellen met een electronische ontsteking maar nog wel met een vervroeger en dus nog steeds onderhoud. In 1980 kwam H-D als eerste motorfabrikant met een volledige electronische ontsteking met automatische vervroeger. Dit was een enorme stap vooruit. De ontsteking was onderhoudsvrij en is gebruikt tot aan de introductie
van de Twin Cam in 1999. In de tussenliggende jaren zijn er diverse leveranciers geweest die vervang electronische ontstekingen gemaakt hebben voor H-D. Een van de beste en mischien wel de beste is de 2000i van Dyna. Ik heb er veel van gemonteerd en ze zijn in pricipe bullit proof. Er zit er daarom ook een op deze Sportster en het mooie van deze ontsteking is dat je ook als “single fire” kan schakelen. Single Fire, dat heeft weer uitleg nodig. Standaard heeft een Harley een dual fire ontsteking. Als een cilinder een vonk krijgt voor de ontsteking, krijgt de andere cilinder ook een vonk. Dit is een simpel systeem wat H-D al vanaf de eerste v-twin (1909) gebruikt. Bij een sigle fire systeem krijgt elke cilinder gericht voor de verbranding een vonk, dan is er dus bij de andere cvilinder geen loze vonk. Deze loze vonk wil wel eens voor problemen zorgen zoals terug slaan in de carburateur of extra trillingen. Echter voor de fabrikant wel weer een extra kostenpost. Zo moet er een extra set punten en een extra bobine gemonteerd worden. Bij electronische ontstekingen speelt dit niet. Gewoon in het systeem integreren en inmiddels zijn er ook compacte single fire bobines die even groot zijn als de originele bobines. Voor deze Sportster dus een single fire systeem!

April 2019,

Motor staat alweer een tijdje te staan. Druk in de werkplaats en geen tijd voor privé klusjes. De motor is bijna klaar en zou kunnen draaien als er benzine in gedaan wordt.
Het is hoofdzakelijk een kwestie van een boutje hier en een moertje daar maar eerst moeten die boutjes en moertje er op want anders komt dat er niet van en ga je met een motor de straat op die niet klaar is. Ondertussen is de voorrem gaan lekken, er ligt elke dag wat remvloeistof onder. Er zit een nieuwe zuiger in en nieuwe seals dus zal het huis wel ingevreten zijn. Oorspronkelijk zat er DOT4 remvloeistof in. Remvloeistof moet regelmatig ververst worden want het trekt vocht aan en dat zorgt voor oa oxidatie van de onderdelen. Deze remklauw is ook aangevreten en ik had gehoopt dat het wel mee zal vallen, helaas, ik zal een andere moeten zien te vinden.

September 2019,

Afgelopen maanden weinig tijd gehad om wat aan de motor te doen. Er zijn nog een aantal kleine dingetjes te doen voor hij gestart kan worden. Hij zou het moeten kunnen doen maar eerst het geheel afwerken anders blijft het erbij. De rem lekt inmiddels (bijna) niet meer. Dat laat ik voorlopig maar zo. Kleine dingetjes. Boutje hier, moertje daar.

12 oktober 2019,

Hij doet het!! Benzine gevuld, oliën gecontroleerd, kraan open (kraan weer dicht want de vlotter blijft door lopen)contact aan, choke uit, drie keer gas geven, druk op de knop en lopen. Wow, eerst rustig warm draaien. De kraan gaat inmiddels ook lekken. Kraan maar weer open en gelukkig loopt de carb niet meer over en even later stopt de kraan ook met lekken. Moeten beide dus even wennen aan de benzine die ze de afgelopen jaren gemist hebben. Even de straat op en neer om te kijken of alles goed werkt. Valt absoluut niet tegen. De koppeling heeft even wat moeite met de langere eerste versnelling maar eenmaal op gang voelt het echt weer zoals een (pre ’80) Iron Head moet voelen: ruw, rauw en snel. Schakelen gaat goed, moet alleen weer even wennen aan de lange slag van het pedaal. Remmen gaat ook prima. Weer terug naar de werkplaats voor de afstelling. Eerst de carb afgesteld en wat me meteen opviel was dat de carb (gelukkig) direct terug zakt naar het stationair toerental. Dit is nog wel eens een puntje met oude Bendix carbs. Daarna is de ontsteking aan de beurt. Dit gebeurt met een stroboscoop lamp. Daarvoor moet er eerst het een en ander in stelling gebracht worden. Officieel moet je in het inspectie gat in het linker carter een plastic plug zetten zodat je geen bak olie voor je hoofd krijgt. Maar met die plug is moeilijk zoeken naar het merkteken vanwege de olie. In dit geval doe ik het zonder de plug. Dus een boterhamzakje over de afstellamp en een muts over mn kop en een veiligheid bril op. Motor starten en dan pas de plug eruit. Gelukkig komt het merkteken snel in zicht en kan hij op het juiste moment afgesteld worden.
Bij de Big Twins maak ik altijd een merkteken op de dynamo rotor (tip!), scheelt een hoop vettigheid.
De motor draait dus prima. Vanwege het slechte weer was het mogelijk om nog wat te rijden maar dat gaat zeker nog op korte termijn gebeuren. Einde verhaal, maar er komen zeker updates.

Voor de liefhebber:

Koppen zijn geflowed en voorzien van originele XLR uitlaatkleppen.
Zuigers zijn van Kieth Black en hebben een speciale “dome”.
Vol electronische ontsteking, Dyna 2000i in single fire modus.
C-Ratio versnellingsbak